Пришествие за МКАД

Строительство московского метрополитена ведется сегодня поистине ударными темпами – причем одновременно на 24 участках 15 линий. Но это, как выясняется, не предел – в ближайшие несколько лет развитие системы подземного транспорта существенно ускорится. Ощутимо возрастет финансирование проектно-строительных работ – только на 2012–2014 годы будет выделено 343,6 млрд рублей. Увеличится и число рабочих, задействованных на строительстве новых станций и линий, с сегодняшних 8 тысяч до 20 тысяч к 2015 году.

Схема с перспективой

Сколько новых объектов получит московская подземка к 2015 году, уже известно. В Департаменте строительства города расписаны и утверждены планы, после реализации которых в эксплуатацию будут сданы: 75,1 км новых линий, 36 новых станций, 6 депо, 2 аварийных выхода, 4 пересадки.

Все будет делаться, конечно, поэтапно, но объемы работ и сроки их выполнения, – как ни пафосно это прозвучит, – впечатляют. Для сопоставления: за 76 лет был проложен 301 км линий.

Но, как выяснилось, 2015-й итоговым годом не станет. Департамент строительства, в процессе выстраивания и корректировки планов развития метрополитена, повсевременно ведет взаимодействие (совещания, консультации) с проектными и подрядными организациями. На одном из последних совещаний состоялось обсуждение многообещающей схемы развития метро до 2020 года. К этому «рубежному» году в метрополитене должно быть проложено 98 км тоннелей и выстроено 44 станции.

Не обошлось (горизонты влекут!) и без более длительной, связанной с расширением границ столицы, перспективы: предстоит освоение и продвижение юго-западного направления в районы «новой» Москвы.

Полосы метро свяжут «Сколково», аэропорт «Внуково», Варшавское, Киевское и Калужское направления…

В общем, свершения предстоят превосходные, сродни подвигам метростроевцев-первопроходцев. Так что гласить о том, какое внимание в правительстве Москвы уделяют настолько масштабному проекту, лишне. Другое дело, как способности совпадают с запланированным, и, главное, снимет ли хотя бы отчасти ускоренное строительство объектов подземки существующую в транспортной инфраструктуре напряженность.

Без интеграции никак

В Москве все есть нужные ресурсы для правильного проектирования, строительства и ввода в эксплуатацию всех (запланированных) новых станций и линий метро. Заявления подобные этому сейчас можно услышать от многих представителей столичных императивных структур. Намеченную цель, увидел Андрей Бочкарев, управляющий городского Департамента строительства в процессе пресс-конференции, посвященной развитию системы подземного транспорта столицы, можно считать «агрессивной», и, сначала, так как объемы строительства довольно огромные, а для его окончания определены максимально сжатые сроки.

Немаловажен и тот нюанс, что все проектные работы производятся с учетом интеграции с наземными видами транспорта. В ее базе – создание новых взаимосвязанных действующих маршрутов. Последние должны быть проложены так, чтоб пассажирские потоки, последующие в разных направлениях, не пересекались. Для этого будут создаваться так именуемые транспортные пересадочные узлы (ТПУ), их главное назначение – обеспечение комфортабельного, резвого и действенного перемещения пассажирских потоков меж разными видами (метро – электрички – автобусы, троллейбусы) транспорта. Для личного автотранспорта в ТПУ предусмотрены перехватывающие парковки.

В Москве есть такие места, пример – Выхино, где «сконцентрированы» все виды транспорта (а полосы метро перегружены до максимума), потому скорейшее решение всех вопросов, связанных с рассредотачиванием и увязкой потоков, будет содействовать устранению многих заморочек на данных территориях.

Проведенные расчеты демонстрируют, что наличие схожих транспортных терминалов в крупном городе не просто перспективно, оно актуально нужно, и, тем паче, в связи с грядущим присоединением новых территорий.

Не превышая сметы

Чтоб осознать, что прокладка новых линий и строительство станций в метро – процесс трудозатратный, сопряженный с решением огромного количества заморочек, не непременно быть спецом.

Но навряд ли кто-то из нас сумеет хотя бы примерно найти цена 1-го километра тоннеля. А меж тем она, зависимо от целого ряда причин, может очень значительно различаться. Так, приблизительно, она может составлять от 4 до 5 миллиардов рублей при так именуемом неглубоком (поверхностном) заложении и 10 миллиардов рублей – при глубочайшем.

Вообщем, этот вопрос, выделил Андрей Бочкарев, считается одним из важнейших и неотложных в перечне дел столичного правительства.

То, что станции, удаленные от центра, типа «Пражской», «Митино», строительство которых ведется открытым методом, требуют еще наименьших издержек, чем станции глубочайшего (до 80 метров) заложения, осознать нетрудно. Труднее получить максимально четкие расчеты, которые позволят минимизировать вложение средств.

Установку ближайшего времени можно охарактеризовать как нацеленность на понижение цены работ. Что полностью достижимо, потому что применяется целый комплекс инноваторских технических решений; издержки на материалы, при сохранении всех высококачественных характеристик, также в ряде всевозможных случаев удается уменьшить.

И пожалуй, одной из существенных составляющих, заслуживающих упоминания, является ритмичность строительства, когда подрядчики работают в определенном данном темпе – не прибегая к мобилизации сил и демонтажу оборудования. Устранение «этих огрехов» прошедших лет уже принесло очень осязаемую экономию.

Более четкие (в цифрах) данные, не преминул сказать А. Бочкарев, будут непременно предоставлены всем, кого они заинтригуют, но позднее, когда будет сверстана и утверждена вся проектная документация.

Приоритетным, непременно, является обеспечение работой столичных метростроителей, будут привлекаться и более мобильные, имеющие надлежащие производственные мощности, компании из регионов. И уже позже, если возникнет надобность, имеет смысл рассматривать способности роли в строительстве ведущих забугорных компаний.

О «вертикалях и горизонталях»

Колебаться в заявлении А. Бочкарева о том, что все утвержденное на период с 2012 по 2016 год в строительстве метрополитена будет выполнено на 99%, обстоятельств вроде нет. Да, произнесено было конкретно 99, а оставшийся процент «отводился» для корректировок и, если будут, маленьких конфигураций.

По его воззрению, последние вероятны при строительстве ряда линий в восточном секторе метрополитена. Это, сначала, «Авиамоторная» и «Люберецкие поля». Данная линия находится на данный момент в стадии проектирования, и ее трасса будет изменяться в связи с тем, что проводится анализ ситуации, связанной со строительством на поверхности нового жилища и т. д.

Все другие планы утверждены, и подрядчики заняты – каждый на отведенном ему объекте. И каких-то конфигураций тут быть не должно – все нужные согласования, в том числе публичные, уже проведены.

Направления, ввод которых планируется в «коридоре» с 2015-го до 2020-го года, стратегически определены, в текущее время идет «привязка» станций – основное (опорное) действие при планировании строительства метрополитена – в процессе которой также вероятны какие-то корректировки и конфигурации.

Рассматривался очередной суровый вопрос – о разных вариантах сборки путей прокладки метрополитена. Сущность в последующем: одна линия – это тот же тоннель с движением по двум (встречным) фронтам. При прокладке новейшей полосы вероятна прокладка 1-го тоннеля над другим, в так именуемом вертикальном положении. Такие тоннели есть в ряде европейских стран. Можно гласить как о плюсах, так и о минусах данных проектов. Низкие транспортные потоки при пересадках с 1-го направления (по лестнице либо эскалатору) на другое заморочек, обычно, не вызывают, но стоит этим потокам стать более «плотными», и они возникают.

Проведенные исследования проявили, что в столичном метрополитене применение схожих вариантов перемещения чревато появлением определенных рисков. Потому пока принято решение с тестами не спешить (хотя не исключено, что в предстоящем вертикальные тоннели появятся) и прокладывать тоннели в классическом горизонтальном выполнении.

Аспект: необходимость

Сейчас полностью разумеется, ну и не раз уже об этом говорилось, что главные магистральные направления, с которыми будет связано развитие Москвы, южное и юго-западное. Но это те перспективы, которые «за горами». И хотя концепция развития метрополитена на этих землях за МКАД разрабатывается, гласить сейчас о проектировании заблаговременно, так как оно без увязки с общим планом развития данных территорий просто нецелесообразно.

К тому же есть трудности, выделил А. Бочкарев, насущные, решение которых издавна назрело. К примеру, не всегда целесообразным является продление имеющихся линий метрополитена. Потому на данный момент в Департаменте строительства рассматриваются варианты прокладки дополнительных круговых линий. Они, что разумеется, будут содействовать понижению уровня загрузки на неких действующих линиях. Запланировано и строительство третьего пересадочного контура. То, что в нем есть нужда, не вызывает никаких колебаний. К примеру, если пассажиру необходимо будет попасть из восточной части городка в южную, он не поедет для пересадки (как делает сейчас) на кольцевую линию – 2-ой пересадочный контур, а воспользуется третьим.

Так что сверенное грамотное планирование и проектирование новых (разгрузочных) линий, пересадочных контуров – это в текущее время большой пласт работы, по собственному значению не уступающей другим работам, ведущимся в столичном метрополитене.

05.05.2013

Читайте еще:

Одинцово: за лесопарком – страна оленья

Продолжаем рассказ о новых жилых массивах за пределами Московской кольцевой автодороги, где получают квартиры очередники. Наши корреспонденты уже посетили «Красную Горку» в Люберцах, «Губернский» в Чехове, ...

В Западном окружении поддержат обманутых дольщиков

О завершении истории злополучного проекта «Кутузовская миля» говорить пока преждевременно. А продолжается она ни много ни мало – три года. Ее основными участниками являются ЗАО «Федеральный центр социального развития», ...

Москва: другой формат

1 июля Москва превратилась по площади в один из крупнейших мегаполисов мира. В этот день вступило в силу решение о расширении ее границ. Территория города увеличилась на 148 тыс. гектаров и стала в 2,5 раза больше. С ...

Ваши – в городке, наши – в деревне

Пока на смотровой площадке МГУ энтузиастами собираются сотни тысяч рублей добровольных пожертвований, вещи, продукты, и все это на невесть откуда берущемся, таком же «добровольном» транспорте вместе с волонтерами ...